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Los incendios en la Argentina pudieron castigar algunos centros turísticos
7 de Septiembre, 2008, 13:27
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Los
incendios forestales que esta semana se registraron en la Provincia de
Córdoba, en el centro de la Argentina, se complicaron el miércoles por
el cambio en la dirección del viento, lo que avivó el fuego que
entonces se aproximó a algunos centros turísticos, informó un cable de
la agencia The Associated Press (AP).
“La situación es
preocupante”, dijo el subdirector de Defensa Civil de Córdoba, Gustavo
Caranta, a la radio Cadena 3 de la capital provincial, 713 kilómetros
al noroeste de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA). “Las
condiciones climáticas están empeorando en Córdoba en función de los
días anteriores”, añadió Caranta, quien explicó que en la zona imperan
la “alta temperatura, el cambio de vientos y la baja humedad”.
El
principal foco activo de los incendios, que según el gobierno
provincial ya había consumido unas 50.000 hectáreas, se encuentra a
sólo 15 kilómetros de la localidad de La Cumbre, uno de los centros
turísticos de la región conocida como Valle de Punilla.
Daniel
Salini, alcalde de la localidad de Mendiolaza, unos 28 kilómetros al
norte de la capital provincial, estimó que por los incendios ya se
habían perdido unos 1.000 animales grandes, como vacas y caballos. En
tanto Roxana Olmos, alcaldesa de Capilla del Monte --110 kilómetros al
noroeste de Córdoba capital--, dijo a Radio Mitre de la CABA que pese a
que los bomberos combatieron el fuego durante toda esa noche, en la
madrugada debieron ser evacuadas decenas de familias por la proximidad
del fuego.
“Lo grave de acá en Capilla es que el fuego nos
empezó a invadir por dos frentes... A las 3 de la mañana (06.00 GMT) ya
empezamos a evacuar gente”, sostuvo.
El martes, el ministro del
gobierno provincial Carlos Caserio declaró a la provincia en “estado de
alerta roja” y aseguró que algunos de los focos habrían sido iniciados
intencionalmente, informó AP.
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Publicado el ( Domingo, 07 de Septiembre de 2008 |
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Impuntualidad, mugre, demoras
7 de Septiembre, 2008, 13:21
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Por Pedro Lipcovich
“Respuestas
de acción directa, como la de este jueves en el Ferrocarril Sarmiento,
son las únicas que llegan a conseguir cambios en el servicio
ferroviario”: esta fórmula no procede de ningún “activista”, sino de un
investigador de la UBA y el Conicet. Julián Rebón dirige –junto con
Gustavo Quintana, en el Instituto Gino Germani– el estudio “Malestar y
disconformidad entre usuarios de trenes”. Según la encuesta, más de la
mitad de los usuarios del Roca y el Sarmiento estiman que “la
autoorganización y el reclamo directo” son “efectivos”; en
contrapartida, el 70 por ciento de los usuarios considera que “los
entes reguladores resuelven poco o nada”. Puestos a calificar el
servicio, la mayoría le pone un aplazo, y la principal responsable
sería “la concesionaria”. La investigación, todavía en curso, se
efectúa a partir de una encuesta a 460 usuarios (muestreados por edad y
género) efectuada en las estaciones Once y Constitución, en horarios
pico, el 11 de junio del año pasado, un mes después del “día de furia”
producido en Constitución.
–Casi la mitad de los usuarios encuestados dijo que la acción directa tuvo cierta efectividad...
–El 47,2 por ciento estimaba que había sido “algo” o “muy” efectiva
para resolver los problemas que afectan al servicio. Y no dejan de
tener razón. Estas respuestas tienen una apariencia de irracionalidad
pero, cuando uno analiza, como lo hicimos no- sotros, la recurrencia de
estos hechos, encuentra una lógica. Los episodios de Haedo, en 2005, y
de Constitución el año pasado instalaron el tema en la agenda pública y
el Gobierno tomó algunas medidas: le retiró la concesión a la empresa
del Roca, se anunció la electrificación en esa línea; incorporó nuevos
vagones en el Sarmiento. Después de los incidentes del jueves se aduce
que la pérdida de los vagones quemados en Castelar empeora la
situación, pero el hecho es que esos vagones se incorporaron a partir
de los hechos de Haedo.
–¿Esto se vincula con la repercusión mediática de estos sucesos?
–Nosotros hemos hecho el seguimiento del tema en los medios: por lo
general la prensa no se dedica a los problemas de los ferrocarriles
pero, después de hechos de violencia, durante un tiempo se incrementa
la información, por ejemplo sobre acciones judiciales por las
condiciones del servicio. Es que, al no haber mecanismos
institucionales para que estas situaciones se visualicen, los usuarios
tienen que llegar a modalidades muy extremas.
–¿Qué mecanismos institucionales no funcionan?
–Los usuarios perciben que no dan resultado los reclamos, ni ante la
concesionaria ni ante la Comisión Nacional Reguladora del Transporte
(CNRT). Un 31 por ciento de los encuestados había llegado a hacer
presentaciones formales, en vano. En la encuesta, el 70 por ciento
considera que los entes reguladores resuelven “poco” o “nada”; sólo el
15 por ciento estima que los resuelven “mucho” o “bastante”. En cambio,
cuando se les pregunta por la autoorganización y el reclamo de la
gente, más del 50 por ciento sostiene que resuelven “mucho” o
“bastante”, y un 42 que “poco” o “nada”. Al no haber mecanismos
institucionales reconocidos, la tensión se acumula hasta que explota.
–¿Qué otro factor podría favorecer la “autoorganización”?
–Vivimos en un contexto social, iniciado en 2001, donde hay menos
tolerancia ante situaciones de tensión y persiste una gran desconfianza
con respecto a las instituciones. Funcionan más la desobediencia y la
acción directa; la noción de que los procedimientos formales no sirven
y hay que protestar del modo que sea, porque es la única manera de
hacerse escuchar. Hay que decir que esto atraviesa a toda la sociedad.
–Esta lectura contrasta con la de que los incidentes hayan sido causados por determinados grupos políticos.
–También la mayoría de los usuarios lo entiende así: el 58 por
ciento sostuvo que los incidentes de Constitución habían sido
“espontáneos, fruto de la bronca de los usuarios”; es cierto que el 24
por ciento creía que “sí, fueron planificados” y que el 14 por ciento
pensaba que “no en un principio pero después se sumaron grupos”. En los
últimos dos años se registraron más de 12 de estos hechos, incluyendo
quemas de vagones, ataques a boleterías y, lamentablemente, a
empleados. Expresan un malestar que se desata ante algún hecho como lo
fue, en Haedo, que se incendiara un vagón. No son personas previamente
organizadas: son usuarios, no comparten más que el hecho de viajar en
el tren y, cuando el tren no funciona, comparten la convicción de que
el servicio es pésimo.
–¿Cómo califican los usuarios el servicio de trenes?
–El 53 por ciento de los encuestados les pone menos de cuatro en una
escala de 0 a 10; el 40 por ciento, entre cuatro y seis; menos del
siete por ciento los califica con siete o más. En promedio, la nota es
3,3.
–¿A quién culpan los encuestados por las deficiencias del servicio?
–Para el 64 por ciento, el principal responsable es la empresa
concesionaria; para el 28 por ciento, es el gobierno nacional. Sin
embargo, desde el jueves pasado el Gobierno viene actuando más bien
como vocero de la empresa concesionaria. Niega la responsabilidad de la
empresa, y la suya propia, con un discurso macartista que agita el
fantasma de grupos de izquierda o de centroizquierda, sujetos externos
que nunca pueden llegar a precisarse. Cuando sucedió lo de Haedo, el
Gobierno instaló la idea de que lo había promovido el grupo Quebracho.
En la investigación judicial, eso nunca se verificó. Decían que había
bidones de nafta, que se había arrojado una bomba molotov: el juez
ordenó rastrillar las vías y lo único que encontraron fue una petaca de
whisky. Pero la investigación lleva tiempo y, durante los dos o tres
días que importan, queda instalado en la prensa el discurso del
“grupito de activistas”.
–¿Y esta semana en Castelar?
–Todo indica que fue muy parecido. Los disturbios empezaron antes de
las siete de la mañana. No hay ningún registro de que a esa hora
actuaran grupos organizados. A las nueve llegaron militantes de la zona
a volantear. También aparecieron grupos marginales y hubo robos, que,
hay que anotarlo, sólo sucedieron en Haedo en 2005 y esta semana en
Castelar. En la gran mayoría de las protestas no hubo saqueos. Pero lo
que me llama mucho la atención es que el Gobierno sostiene posiciones
muy distintas según se trate del ex Roca o del ex Sarmiento.
–¿Por qué sería cambiante la posición del Gobierno?
–Cuando se produjeron incidentes en Constitución, el Gobierno no
compró el paquete armado por la concesionaria, que también reducía todo
a una conspiración de activistas: el Gobierno reconoció la
responsabilidad de la empresa y le retiró la concesión. Muy distinta
fue su posición cuando sucedió lo de Haedo y, esta semana, lo de
Castelar. El Gobierno se porta así con la empresa TBA, que ha mostrado
graves problemas de prestación, con muchas demandas judiciales. Esta
empresa tiene un cuasimonopolio del transporte del oeste, donde también
maneja las principales líneas de colectivos. No sé a qué podrá deberse
esta posición del Gobierno...
–¿Qué vías de solución proponen los usuarios?
–El 37 por ciento de los encuestados propone “multar a la empresa”;
el 22, “rescindir los contratos”. Es decir que en su mayoría plantean
aplicar los mecanismos reglamentarios existentes. Y una minoría que no
deja de ser importante, próxima al 20 por ciento, plantea “estatizar el
servicio”. Quiero destacar también que la gran mayoría de los usuarios
toma el tren para ir a trabajar: el 86,4. Esto podría parecer una
obviedad, pero hay que observar que los problemas en los trenes
producen alteraciones importantes en la economía de la población:
pierden el presentismo, pierden horas remuneradas. No es simplemente
viajar incómodo. Y algo que aumenta el malestar es el anuncio del tren
bala: a los usuarios los indigna porque ellos probablemente no viajen
nunca en el tren bala, pero están condenados a viajar toda la vida en
estos trenes.
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La "máquina de Dios", lista para revelar los secretos del Universo
7 de Septiembre, 2008, 12:22
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EQUIPO ARGENTINO. Gastón Romeo, Xabier Anduaga, María Dova, Ricardo Piegaia, Laura G. Silva y Martín Tripiana.

1 de 1
Y
el hombre creó la máquina. Pero, esta vez, se trata de la más grande,
la más compleja y la que será capaz de dar nuevas pistas para encontrar
respuestas a varios interrogantes antiguos de la humanidad. ¿Cómo
empezó todo? ¿Cuáles son las leyes que rigen el funcionamiento del
Universo? El próximo miércoles, en la frontera entre Suiza y
Francia, entrará en funciones el Gran Colisionador de Hadrones (LCH,
según su nombre en inglés) --también conocido como "acelerador" a secas
o como la "máquina de Dios", por su foco puesto en recrear los orígenes
del Cosmos--, una súper máquina que será utilizada para poner en marcha
el mayor experimento científico jamás realizado.
Para entender
qué es, para qué sirve y por qué se llama así este instrumento capaz de
acelerar y hacer chocar partículas, vale la pena escuchar al físico y
divulgador científico Alejandro Gangui: "Esta máquina puede recrear la
condiciones más primordiales y más energéticas que, se piensa, hubo en
el Universo embrionario. El LCH, en particular, permite recrear el
Universo cuando tenía apenas una millonésima de millonésima de
segundo".
"El LCH hará colisionar (chocar) --con energías
nunca imaginadas-- haces de partículas relativamente pesadas (protones,
como los que se encuentran en los átomos que forman nuestros cuerpos)
y, a partir de esos choques, producirá una lluvia de nuevas partículas
de energía extremadamente alta. Entre ellas quizás se encuentren
algunas cuya existencia aún no ha sido comprobada como, por ejemplo, la
tan buscada 'partícula o bosón de Higgs'", detalla Gangui sobre su
funcionamiento. Lo de "hadrones" es porque los protones (las partículas
que van entrar en choque) son un tipo de hadrón.
El bosón que
menciona Gangui también es conocido como "partícula divina o de Dios"
porque permitiría explicar el mecanismo del origen de la masa de las
partículas. De allí lo de "máquina de Dios".
La idea de hacer
que las partículas choquen para luego estudiar los resultados de esa
colisión nació en la década del 30 y es la base del funcionamiento de
estos aceleradores, que se vienen construyendo desde los años 50. El
más grande --hasta que entre en funciones el LCH-- está ahora en
Chicago, Estados Unidos, es el Fermilab.
Cuanto más grandes
sean estos colisionadores, más detalles se pueden obtener sobre el
Universo en pañales. Y como el LCH será el más grande jamás construido:
tiene 27 kilómetros de diámetro, costó 6.000 millones de dólares y su
realización demandó 20 años (Ver Infografía), se puede afirmar que
inaugura un experimento importantísimo para conocer más sobre la física
de las partículas y entender esos viejos interrogantes sobre los
orígenes del Cosmos.
"Este acelerador es el experimento más
grande y más complejo de la historia de la humanidad. Es importante
divulgar sus detalles y saber, además, que hay investigadores
argentinos directamente involucrados en él", se entusiasma Juan Martín
Maldacena, uno de los físicos argentinos más prestigiosos del mundo,
criado en Buenos Aires y egresado de la UBA.
De la misma
universidad y de la de La Plata son los argentinos que están trabajando
en la "máquina de Dios". Por la Universidad de La Plata: María Teresa
Dova, Fernando Monticelli, Xavier Anduaga y Martín Tripiana; y por la
UBA: Ricardo Piegaia, María Laura González Silva, Gastón Romeo y
Francisco González Pinto.
Dova hace experimentos en física de
altas energías desde 1990 y fue un puntal a la hora de lograr que otros
argentinos participaran en este megaproyecto (ver "Ampliar..."). Ya
está en Ginebra y desde allí cuenta detalles sobre lo que hacen los
equipos argentinos dirigidos por ella y Ricardo Piegaia: "Este
acelerador tendrá sólo dos detectores principales, uno de ellos, el
ATLAS, es el detector de partículas más complejo que se ha construido
en la historia. Fue diseñado para responder preguntas tan fundamentales
como cuál es el origen de la masa de las partículas; por qué si en el
Big Bang se creó igual cantidad de materia y antimateria sólo se
observa materia en el Universo que nos rodea; cuál es la naturaleza de
la materia oscura que parece dominar la estructura del Universo;
descubrir nuevas partículas e interacciones fundamentales explorando
por primera vez un rango de energía 7 veces mayor que el alcanzado en
otros aceleradores construidos antes por el hombre", puntualiza con
rigurosidad científica.
Pero no todo es euforia alrededor de
este gran experimento. Hay grupos ambientalistas que se oponen a su
inauguración y divulgan frases que varios investigadores se apuran en
refutar. Una de ellas dice que el LHC creará un gran agujero negro que
se "tragará" al planeta (Ver "Verdadero/Falso"). "El acelerador pasa
por Suiza y Francia, donde los grupos ambientalistas son serios, por
eso se han tomado las precauciones para hacer las cosas bien. Los
peligros que acarrea son menores, como los que genera el gas natural en
una casa", dice el físico Héctor Vucetich. Otros grupos sacan a relucir
¡una profecía de Nostradamus! sobre los peligros que podría acarrerar
su funcionamiento.
"Encender la máquina, juntar toneladas de
datos y analizarlos es sólo el comienzo. Pero algo es seguro: si la
partícula de Higgs no se deja ver, habrá que volver a los pizarrones e
inventar algo mejor", advierte Alejandro Gangui. No sería el fin del
mundo pero sí tal vez el comienzo de una nueva era.
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La obsesión por los precios no es sólo argentina
7 de Septiembre, 2008, 10:10
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COMO SE COMBATE LA ESCALADA INFLACIONARIA EN AMERICA LATINA
La inflación es el principal problema económico no sólo para
Cristina. Lula, Bachelet, Chávez, Correa, Morales y Calderón también lo
padecen. Algunos lo enfrentan con ajuste y suba de tasas, otros cierran
exportaciones y crean mercados populares. Las recetas ortodoxas y
heterodoxas.
Por Tomás Lukin
Luiz Inácio Lula da Silva, presidente de Brasil.
Hugo Chávez, presidente de Venezuela.
Los aumentos de precios en Argentina, además de
abrir una intensa polémica por la intervención al Indec, derivaron en
un debate sobre las políticas necesarias para contenerlos. El problema
inflacionario no es exclusivo del gobierno de Cristina Fernández, sino
que lo comparte con Lula da Silva, Michelle Bachelet, Felipe Calderón,
Hugo Chávez y el resto de los países de la región. En realidad, la suba
de precios es una cuestión que preocupa a la mayoría de las naciones
del planeta, pero en América latina adquirió la particularidad de que
los países adoptaron estrategias diversas para enfrentarlo. Los casos
de Brasil, Chile, México y Venezuela sirven para comprender la
complejidad del proceso, gatillado fundamentalmente por la suba de
alimentos y energía.
La inflación en América latina fue 6,5 por ciento en 2007 y a junio
de 2008 acumula un alza de 8,9 por ciento en términos anualizados. Los
aumentos se dan a un ritmo anual de 5 por ciento en México, del 6 en
Perú y Brasil, del 10 en Ecuador y de más del 30 en Venezuela. Los
incrementos son mayores en alimentos y combustibles, impactando de
lleno en los sectores de menores ingresos. Según el Estudio Económico
2007-2008 de la Cepal, en el caso brasileño el IPC-Alimentos triplica
la variación del IPC-Total y en Bolivia el precio de estos bienes
aumentó 32 por ciento.
El encarecimiento de los alimentos está impulsado por una suba de la
demanda de las economías emergentes como China e India a través de la
mejora en el ingreso de la población. A todo esto hay que sumarle el
uso de productos agrícolas para el de- sarrollo de biocombustibles.
El manejo de esta situación, en un contexto de bonanza económica, es
un asunto novedoso y nada sencillo para los países de la región. La
decisión de qué política antiinflacionaria tomar es complicada por el
impacto negativo que puede tener la aplicación de las distintas
herramientas sobre el crecimiento y el empleo. El carácter “importado”
de una parte importante de los aumentos de precios plantea un desafío
para países dependientes de las compras al exterior de bienes de
consumo masivo. En esos casos, los mecanismos tradicionales para
controlar la demanda interna pueden ayudar a reducir la inflación pero
probablemente terminen afectando el nivel de actividad.
“La inflación agroalimentaria”, un trabajo reciente publicado en
Iniciativa para la Transparencia Financiera (ITF), señala que, vistos
desde una perspectiva histórica, los aumentos de precios distan de los
períodos de alta inflación de otras épocas. En los ’70 las economías
desarrolladas registraron tasas de dos dígitos, en los ’80 países de la
región sufrieron episodios de híper y en los ’90 naciones en desarrollo
tuvieron una inflación que en algunos casos superó el 50 por ciento
anual. De todas formas, el documento de ITF sostiene que “el cambio de
tendencia operado en el ritmo de evolución de los precios ha causado
una renovada atención en el fenómeno y ha planteado, en algunos casos,
dilemas de compleja resolución para los hacedores de política”.
Mientras que algunos países de la región priorizan las herramientas
de política monetaria, restringiendo el aumento de la liquidez o
aumentando las tasas de interés para controlar la inflación, otras
economías deciden atacar la inflación desde el lado fiscal, reduciendo
la expansión del gasto público o bajando la alícuota del IVA. Con
diferentes grados de efectividad, los distintos enfoques se combinan
entre ellos y muchas veces se les suman instrumentos heterodoxos como
las retenciones a las exportaciones, los acuerdos de precios con las
cadenas de comercialización y principales productores de alimentos,
como fue el caso de las tortillas de maíz en México o la creación de
mercados populares de alimentos en Venezuela.
“El nuevo escenario exige respuestas novedosas de la política
económica y una fina sintonía y coordinación de los diferentes brazos
de la política macroeconómica. Después de varias décadas de ‘malaria’,
el problema es la administración macroeconómica de la ‘bonanza’ sin
erosionar las fuentes genuinas del crecimiento”, sostiene el trabajo de
ITF.
Brasil
El gobierno de Lula fijó como prioridad económica el control de
precios y con ese objetivo aplica un sistema de metas de inflación. El
Banco Central de Brasil tiene como mandato conservar los aumentos de
precios en el 4,5 por ciento, con una tolerancia de dos puntos hacia
ambos lados. Al aplicar un esquema de este tipo, la trayectoria de
crecimiento de Brasil se retrasó en relación con la región, la política
fiscal quedó subordinada a la monetaria y las tasas de interés están
volviendo a subir, presionando a la baja el tipo de cambio y generando
mayor vulnerabilidad fiscal. Así, la inflación acumulada del primer
semestre de 2008 fue de 3,6 por ciento y las proyecciones del mercado
estiman para el año que ascenderá al 6 por ciento. En 2007, los
productos agrícolas acumularon un incremento del 24,5 por ciento anual.
“El sistema de inflation targeting implementado fue muy exitoso en
reducir la inflación. Sin embargo, el haber atendido al objetivo
inflacionario por sobre los demás tuvo sus costos”, señala el
economista del Cedes, Ramiro Albrieu, quien explica que “inflexibles
los (crecientes) gastos en seguridad social, el ajuste fiscal se volcó
hacia una presión impositiva más alta y una fenomenal reducción de la
inversión pública”.
Recientemente, Brasil aplicó límites a las exportaciones de arroz.
En abril el precio por tonelada subió 41 por ciento y decidieron
suspender las ventas al exterior de arroz de los stocks públicos para
asegurar el consumo público. “La inflación interna de Brasil,
estructural, es de alrededor del 3 por ciento. Esto viene de afuera”,
afirmó el ministro de Hacienda, Guido Mantega, cuando se supo que en
ese mes la inflación dio un nuevo salto.
Al mismo tiempo, el gobierno recrudeció su política monetaria
contractiva. El Banco Central invirtió el proceso de reducción gradual
de la tasa de interés básica colocándola en 11,75 por ciento. Al mes
siguiente el país obtuvo la calificación de “grado de inversión”,
estimulando aún más la entrada de capitales que presionan a la baja del
tipo de cambio, que llegó a ubicarse en el nivel más bajo desde 1999,
generando la pérdida de competitividad. “El diferencial de tasas genera
una entrada de capitales que presiona a la baja al tipo de cambio,
erosionando al perfil exportador. El resultado acumulado de cuenta
corriente devino deficitario y el gobierno apuró un plan de exenciones
fiscales a los exportadores e industriales como medida ad hoc. El
problema es que para implementarlo deberá recortar gastos en zonas
sensibles”, indica el economista del Cedes.
México
Al igual que Brasil, México mantiene un sistema de metas de
inflación. En este caso el Central intenta que los aumentos de precios
se ubiquen en torno al 3 por ciento anual. En julio de este año la
inflación interanual fue 5,4 por ciento y el índice de precios no
subyacente –frutas y verduras, carnes y huevos, y otros bienes–
ascendió un 6,2 por ciento. La menor tasa de crecimiento que viene
experimentando la economía mexicana se explica en parte por una
reducción en el dinamismo de las exportaciones debido a la incierta
situación económica de Estados Unidos, destino del 80 por ciento de sus
exportaciones. Según la Cepal, “el entorno económico se caracterizó por
una merma generalizada del dinamismo del consumo privado, la formación
bruta de capital fijo, la generación de empleos, el ingreso de las
familias y el crédito al sector privado, que se retroalimentaron
recíprocamente y configuraron un cuadro de menor crecimiento en un
contexto de apreciación cambiaria”. A esta situación también hay que
sumarle la ampliación del déficit comercial y una reducción del envío
de remesas.
Para combatir las presiones derivadas del alza del precio
internacional de los granos, algunas materias primas y los
hidrocarburos, la autoridad monetaria viene elevando la tasa de
interés. Pero la respuesta del precio de los alimentos a movimientos en
las tasas es muy baja: “Dada la conocida inelasticidad de la demanda de
alimentos a las subas de las tasas de interés, el intento de cumplir a
rajatabla y sin flexibilidad metas demasiado estrictas podría llegar a
‘sacrificar’ valiosos puntos de actividad y empleo, perjudicando
presumiblemente a los mismos sectores sociales a los que se busca
proteger del alza de los alimentos”, advierte el documento de ITF.
Así, el gobierno tuvo que desempolvar algunas herramientas como los
acuerdos de precios, que no ocurrían desde los años ochenta. A
comienzos de 2007, el aumento del 14 por ciento en el precio de las
tortillas, fundamentales en la dieta mexicana, llevó al presidente
Calderón a intervenir el mercado promoviendo la firma de un pacto con
comercializadores de maíz y los productores para garantizar el
abastecimiento con precios máximos. Este año, el gobierno creó un fondo
nacional de infraestructura para realizar inversiones públicas, eliminó
impuestos y aranceles para importar trigo, arroz, maíz y sorgo, entre
otros. Además redujo en 50 por ciento el arancel para la importación de
leche en polvo y quitó los impuestos para la compra de fertilizantes en
el exterior. En junio, el Estado anunció el congelamiento del precio de
24 alimentos de consumo masivo hasta fin de año.
Venezuela
En 2007, el PIB creció 8,4 por ciento y la inflación se ubicó en
22,5. Los mayores aumentos de precios se dieron en alimentos y bebidas,
salud, restaurantes y hoteles. En junio la variación interanual de
precios de los alimentos fue del 51 por ciento. Una de las principales
causas de la inflación en la República Bolivariana, que cuenta con una
estructura productiva concentrada en la producción de petróleo, son las
importaciones de alimentos. Los venezolanos traen del exterior más del
70 por ciento de lo que consumen. A este escenario hay que sumarle el
factor de puja distributiva y las tensiones políticas. El gobierno
espera que este año el crecimiento del producto sea del 6 por ciento,
el tipo de cambio se mantenga y la inflación sea del 19 por ciento.
A principios del año pasado Chávez lanzó un plan antiinflacionario
que redujo del 14 al 9 por ciento el IVA, eliminó ese impuesto de
varios alimentos y les rebajó la alícuota a los servicios de transporte
de esos bienes. En el marco del programa las autoridades aplicaron
algunas políticas monetarias ortodoxas que fueron criticadas y
apuntaron a contener la tasa de crecimiento de los agregados
monetarios, o sea a limitar la expansión de la liquidez, y además
subieron las tasas de interés. Además, el gobierno decidió quitarle
tres ceros al bolívar, la moneda nacional, que ahora pasó a llamarse
bolívar fuerte. Pero el plan no fue exitoso para controlar el proceso
inflacionario.
Los Mercados de Alimentos (Mercales) son una herramienta que
desarrolló el gobierno hace 5 años para asegurar la soberanía
alimentaria. En estos almacenes o supermercados –hoy son 15.861
establecimientos–, el Estado vende alimentos, que muchas veces importa
de países como Argentina, a precios sin margen de comercialización. Los
beneficiarios de estos programas son las familias de bajos recursos, ya
que muchas veces la clase media evita realizar sus compras ahí. Según
datos del Ministerio del Poder Popular para la Alimentación, el precio
de los alimentos en los mercados comunes llega a ser, como en el caso
del pollo, 331 por ciento mayor al precio del Mercal.
Chile
En el país trasandino están muy preocupados por la desaceleración en
la expansión del producto y un creciente proceso inflacionario. En
términos interanuales, en julio los precios aumentaron 9,5 por ciento,
superando ampliamente el rango de 2 a 4 por ciento que tiene como meta
el Banco Central. Franco Parisi, de la Universidad de Chile, sostiene
que “el 60 por ciento de la inflación se debe a factores externos como
los precios del petróleo y algunos alimentos. El 40 por ciento restante
obedece a la falta de inversiones en generación eléctrica. Además la
economía está totalmente indexada y eso propaga los aumentos de
precios”. Distintas estimaciones privadas calculan que este año la
inflación será de entre 7 y 8 puntos porcentuales.
Hace dos semanas, el gobierno de Bachelet sumó a sus herramientas
monetarias un plan fiscal por 1000 millones de dólares “para reactivar
el crecimiento y contener el aumento de precios”. El proyecto está
compuesto por 5 medidas: reducción en el impuesto a los combustibles,
eliminación del gravamen a ciertas operaciones bancarias, extensión de
beneficios fiscales para pymes, créditos tributarios para invertir en
energía solar para calefacción y la creación de un Fondo de Nuevas
Energías de 400 millones de dólares. El financiamiento del plan será
con los mayores “ingresos estructurales” que esperan en Chile. “Este
esfuerzo responde a la estrategia del gobierno de atacar la inflación
con una política fiscal responsable. Es un paquete que nos ayuda en la
inflación, en el crecimiento, a las pymes, al bolsillo de la gente. Le
da espacios al Banco Central, porque no queremos que sea la política
monetaria la que cargue con todo el peso”, apuntó el ministro de
Hacienda, Andrés Velasco. La rebaja en el impuesto al combustible
significará una merma de 0,25 de punto porcentual en el IPC de octubre,
si es que entra en vigencia en ese momento. Según Velasco, el segundo
impacto es indirecto y “es mucho más importante, es el aporte central
que hace a la contención de la inflación una política fiscal que está
ordenada”.
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Trenes en estado de emergencia permanente
7 de Septiembre, 2008, 10:08
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LOS INCIDENTES EN MERLO Y CASTELAR VOLVIERON A PONER EN EVIDENCIA LA CRISIS DEL SISTEMA FERROVIARIO
El gobierno de Duhalde decretó en 2002 la emergencia ferroviaria y
nunca se levantó. Hace un año se aprobó una ley que creó dos empresas
públicas para ordenar la situación y todavía no están operativas. Tres
expertos hacen su diagnóstico y sus recomendaciones.
Por David Cufré y Cledis Candelaresi
La mitad de los ramales metropolitanos terminaron volviendo al Estado por los incumplimientos de los operadores privados.
Las formaciones con aire acondicionado como las
incendiadas en Merlo y Castelar ya habían motivado quejas de los
usuarios antes del episodio del último jueves. En comparación con las
graves falencias del sistema ferroviario argentino, esos reclamos eran
banales: por falta de mantenimiento, los ductos de algunos de los
equipos de refrigeración se tapaban y filtraban agua, alterando más los
nervios de pasajeros apretujados. El ejemplo, descripto a PáginaI12 por
el especialista Norberto Rosendo, ilustra sobre uno de los problemas
estructurales del servicio: por más que el Estado invierta en
infraestructura y se incorporen trenes mejor equipados, si los
concesionarios no cumplen con su parte para mantenerlos en condiciones
–y si no se los controla ni sanciona– las prestaciones seguirán siendo
deficientes.
“La mitad de los ramales metropolitanos terminaron volviendo al
Estado por los incumplimientos de los operadores privados”, apunta
Alberto Müller, economista de la Universidad de Buenos Aires e
integrante del Plan Fénix. Se refiere a las ex líneas San Martín, Roca
y Belgrano Sur. El diagnóstico de expertos en transporte consultados
por este diario es que bajo las actuales condiciones es prácticamente
inevitable que los inconvenientes sean moneda corriente. “Los
concesionarios recortan gastos en mantenimiento para maximizar
ganancias. El Estado en lugar de penalizar esas conductas las tolera”,
denuncia Elido Veschi, de la Asociación del Personal de Dirección de
Ferrocarriles Argentinos.
“En el ramal Retiro-José León Suárez del Mitre antes había un
sistema de señales con indicaciones cada 500 metros. Eso permitía
aumentar las frecuencias, porque cada dos kilómetros podían pasar dos
formaciones. Ahora, como se quitaron señales para bajar costos, pasa
sólo uno”, agrega Rosendo, presidente de la Comisión Nacional Salvemos
al Tren. “En distintos ramales van reduciendo los sistemas de respaldo
y eso limita el servicio”, sostiene.
En parte, esa situación se agudizó desde la declaración de la
emergencia ferroviaria que el gobierno de Eduardo Duhalde decretó en
2002 y nunca más fue levantada. Ese marco permanente de
excepcionalidad, sumado a la indefinición que generan los contratos a
medio renegociar, relajó las pautas de calidad, extinguió los estímulos
para mejorar el servicio y orientó el esfuerzo fiscal básicamente hacia
la cobertura de los gastos operativos. Los trenes urbanos son un
ejemplo nítido de las nocivas consecuencias de ese estado de situación.
En ese esquema de parches, los únicos objetivos permanentes son el
mantenimiento de las tarifas y la continuidad de la administración
privada de los trenes. Hoy el Estado destina casi 1000 millones de
pesos al año sólo para compensar a los gerenciadores por los aumentos
de costos, orientando a este remiendo dinero que no puede destinarse a
mejorar la infraestructura ni el material rodante de un servicio
notoriamente pauperizado.
La emergencia se suponía una medida transitoria, que oxigenaría al
sector y le permitiría reacomodarse a la nueva realidad económica
mientras se revisaban los contratos que había firmado Carlos Menem y,
en algunas líneas, había renegociado Fernando de la Rúa sin alterar el
modelo básico de estas licitaciones. Aquel fue el fundamento para
tornar más laxos los planes de inversión y los parámetros con los que
se juzga la calidad de la prestación. Este último, un punto decisivo
del esquema que hoy se aplica de hecho para las líneas urbanas, que
unen Capital con el Gran Buenos Aires.
El Gobierno consiguió a mediados del año pasado que el Congreso
votara una ley que supuestamente debería servir para salir del estado
de emergencia. Se trata de Ley de Reordenamiento Ferroviario, que creó
dos empresas públicas: la primera es Administración de Infraestructura
Ferroviaria Sociedad del Estado, para encargarse de las inversiones,
los planes de obra y los correspondientes presupuestos, quitándoles esa
responsabilidad a los concesionarios, en muchos casos sospechados de
sobrefacturar sus trabajos. La segunda es Operadora Ferroviaria
Sociedad del Estado, que habilita al Estado a volver a operar los
servicios, aunque también puede generar empresas mixtas o entregarlos
en concesión. A esta altura, en ambas sociedades sólo se designó a sus
presidentes y a un pequeño cuerpo de colaboradores, pero en la práctica
no están en funcionamiento. Juan Pablo Schiavi, ex jefe de campaña de
Mauricio Macri y ex secretario de Obras Públicas de Jorge Telerman,
encabeza la primera empresa, y el ex legislador salteño Marcelo López
Arias, la segunda.
“Hasta ahora esas empresas son como Enarsa: les van a ir dando forma
de acuerdo con las circunstancias, pero no aparecen como parte de una
planificación del servicio ferroviario y mucho menos como parte de un
proyecto integral de transporte”, evalúa Müller, que no considera que
la prestación ferroviaria deba volver a ser necesariamente estatal,
sino que reclama políticas consistentes y controles. “La Ley de
Reordenamiento Ferroviario sirve en un punto, que no se está
cumpliendo: que el Estado haga un inventario de la infraestructura y el
material ferroviario que se entregó en concesión, que según informes de
la Auditoría General de la Nación se ha visto afectado y daría lugar a
anular la mayoría de las concesiones”, sostiene Veschi.
Para Rosendo, en cambio, es preciso volver a un esquema de
administración estatal, con la incorporación de trabajadores y usuarios
en la gestión y el control de su funcionamiento.
Una de las ideas fuerza del kirchnerismo ha sido mantener las líneas
en manos privadas, más allá de los reclamos que proliferan en contra de
ellas. Prueba esto que tras la reestatización del San Martín, el Roca y
el Belgrano Sur, Ricardo Jaime asignó la operación a la Ugofe, unidad
integrada por los otros adjudicatarios del sistema, tan criticados como
lo era Trenes Metropolitanos, la firma de Sergio Taselli. El otro
principio
del Gobierno en la reformulación que se propuso de estas
privatizaciones es limitar la posibilidad de que los privados
administren los fondos del Estado en las inversiones, de manera tal que
cada vez mayor cantidad de obras sean directamente ejecutadas por
Planificación y no por los concesionarios. Un viraje que también se
instrumentará con la nueva Administración de Infraestructura
Ferroviaria Sociedad del Estado para las nuevas concesiones. Hasta el
momento, parece poco.
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