7 de Septiembre, 2008, 13:27

Los incendios forestales que esta semana se registraron en la Provincia de Córdoba, en el centro de la Argentina, se complicaron el miércoles por el cambio en la dirección del viento, lo que avivó el fuego que entonces se aproximó a algunos centros turísticos, informó un cable de la agencia The Associated Press (AP). “La situación es preocupante”, dijo el subdirector de Defensa Civil de Córdoba, Gustavo Caranta, a la radio Cadena 3 de la capital provincial, 713 kilómetros al noroeste de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA). “Las condiciones climáticas están empeorando en Córdoba en función de los días anteriores”, añadió Caranta, quien explicó que en la zona imperan la “alta temperatura, el cambio de vientos y la baja humedad”. El principal foco activo de los incendios, que según el gobierno provincial ya había consumido unas 50.000 hectáreas, se encuentra a sólo 15 kilómetros de la localidad de La Cumbre, uno de los centros turísticos de la región conocida como Valle de Punilla. Daniel Salini, alcalde de la localidad de Mendiolaza, unos 28 kilómetros al norte de la capital provincial, estimó que por los incendios ya se habían perdido unos 1.000 animales grandes, como vacas y caballos. En tanto Roxana Olmos, alcaldesa de Capilla del Monte --110 kilómetros al noroeste de Córdoba capital--, dijo a Radio Mitre de la CABA que pese a que los bomberos combatieron el fuego durante toda esa noche, en la madrugada debieron ser evacuadas decenas de familias por la proximidad del fuego. “Lo grave de acá en Capilla es que el fuego nos empezó a invadir por dos frentes... A las 3 de la mañana (06.00 GMT) ya empezamos a evacuar gente”, sostuvo. El martes, el ministro del gobierno provincial Carlos Caserio declaró a la provincia en “estado de alerta roja” y aseguró que algunos de los focos habrían sido iniciados intencionalmente, informó AP.   Publicado el ( Domingo, 07 de Septiembre de 2008

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7 de Septiembre, 2008, 13:21

Por Pedro Lipcovich “Respuestas de acción directa, como la de este jueves en el Ferrocarril Sarmiento, son las únicas que llegan a conseguir cambios en el servicio ferroviario”: esta fórmula no procede de ningún “activista”, sino de un investigador de la UBA y el Conicet. Julián Rebón dirige –junto con Gustavo Quintana, en el Instituto Gino Germani– el estudio “Malestar y disconformidad entre usuarios de trenes”. Según la encuesta, más de la mitad de los usuarios del Roca y el Sarmiento estiman que “la autoorganización y el reclamo directo” son “efectivos”; en contrapartida, el 70 por ciento de los usuarios considera que “los entes reguladores resuelven poco o nada”. Puestos a calificar el servicio, la mayoría le pone un aplazo, y la principal responsable sería “la concesionaria”. La investigación, todavía en curso, se efectúa a partir de una encuesta a 460 usuarios (muestreados por edad y género) efectuada en las estaciones Once y Constitución, en horarios pico, el 11 de junio del año pasado, un mes después del “día de furia” producido en Constitución. –Casi la mitad de los usuarios encuestados dijo que la acción directa tuvo cierta efectividad... –El 47,2 por ciento estimaba que había sido “algo” o “muy” efectiva para resolver los problemas que afectan al servicio. Y no dejan de tener razón. Estas respuestas tienen una apariencia de irracionalidad pero, cuando uno analiza, como lo hicimos no- sotros, la recurrencia de estos hechos, encuentra una lógica. Los episodios de Haedo, en 2005, y de Constitución el año pasado instalaron el tema en la agenda pública y el Gobierno tomó algunas medidas: le retiró la concesión a la empresa del Roca, se anunció la electrificación en esa línea; incorporó nuevos vagones en el Sarmiento. Después de los incidentes del jueves se aduce que la pérdida de los vagones quemados en Castelar empeora la situación, pero el hecho es que esos vagones se incorporaron a partir de los hechos de Haedo. –¿Esto se vincula con la repercusión mediática de estos sucesos? –Nosotros hemos hecho el seguimiento del tema en los medios: por lo general la prensa no se dedica a los problemas de los ferrocarriles pero, después de hechos de violencia, durante un tiempo se incrementa la información, por ejemplo sobre acciones judiciales por las condiciones del servicio. Es que, al no haber mecanismos institucionales para que estas situaciones se visualicen, los usuarios tienen que llegar a modalidades muy extremas. –¿Qué mecanismos institucionales no funcionan? –Los usuarios perciben que no dan resultado los reclamos, ni ante la concesionaria ni ante la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT). Un 31 por ciento de los encuestados había llegado a hacer presentaciones formales, en vano. En la encuesta, el 70 por ciento considera que los entes reguladores resuelven “poco” o “nada”; sólo el 15 por ciento estima que los resuelven “mucho” o “bastante”. En cambio, cuando se les pregunta por la autoorganización y el reclamo de la gente, más del 50 por ciento sostiene que resuelven “mucho” o “bastante”, y un 42 que “poco” o “nada”. Al no haber mecanismos institucionales reconocidos, la tensión se acumula hasta que explota. –¿Qué otro factor podría favorecer la “autoorganización”? –Vivimos en un contexto social, iniciado en 2001, donde hay menos tolerancia ante situaciones de tensión y persiste una gran desconfianza con respecto a las instituciones. Funcionan más la desobediencia y la acción directa; la noción de que los procedimientos formales no sirven y hay que protestar del modo que sea, porque es la única manera de hacerse escuchar. Hay que decir que esto atraviesa a toda la sociedad. –Esta lectura contrasta con la de que los incidentes hayan sido causados por determinados grupos políticos. –También la mayoría de los usuarios lo entiende así: el 58 por ciento sostuvo que los incidentes de Constitución habían sido “espontáneos, fruto de la bronca de los usuarios”; es cierto que el 24 por ciento creía que “sí, fueron planificados” y que el 14 por ciento pensaba que “no en un principio pero después se sumaron grupos”. En los últimos dos años se registraron más de 12 de estos hechos, incluyendo quemas de vagones, ataques a boleterías y, lamentablemente, a empleados. Expresan un malestar que se desata ante algún hecho como lo fue, en Haedo, que se incendiara un vagón. No son personas previamente organizadas: son usuarios, no comparten más que el hecho de viajar en el tren y, cuando el tren no funciona, comparten la convicción de que el servicio es pésimo. –¿Cómo califican los usuarios el servicio de trenes? –El 53 por ciento de los encuestados les pone menos de cuatro en una escala de 0 a 10; el 40 por ciento, entre cuatro y seis; menos del siete por ciento los califica con siete o más. En promedio, la nota es 3,3. –¿A quién culpan los encuestados por las deficiencias del servicio? –Para el 64 por ciento, el principal responsable es la empresa concesionaria; para el 28 por ciento, es el gobierno nacional. Sin embargo, desde el jueves pasado el Gobierno viene actuando más bien como vocero de la empresa concesionaria. Niega la responsabilidad de la empresa, y la suya propia, con un discurso macartista que agita el fantasma de grupos de izquierda o de centroizquierda, sujetos externos que nunca pueden llegar a precisarse. Cuando sucedió lo de Haedo, el Gobierno instaló la idea de que lo había promovido el grupo Quebracho. En la investigación judicial, eso nunca se verificó. Decían que había bidones de nafta, que se había arrojado una bomba molotov: el juez ordenó rastrillar las vías y lo único que encontraron fue una petaca de whisky. Pero la investigación lleva tiempo y, durante los dos o tres días que importan, queda instalado en la prensa el discurso del “grupito de activistas”. –¿Y esta semana en Castelar? –Todo indica que fue muy parecido. Los disturbios empezaron antes de las siete de la mañana. No hay ningún registro de que a esa hora actuaran grupos organizados. A las nueve llegaron militantes de la zona a volantear. También aparecieron grupos marginales y hubo robos, que, hay que anotarlo, sólo sucedieron en Haedo en 2005 y esta semana en Castelar. En la gran mayoría de las protestas no hubo saqueos. Pero lo que me llama mucho la atención es que el Gobierno sostiene posiciones muy distintas según se trate del ex Roca o del ex Sarmiento. –¿Por qué sería cambiante la posición del Gobierno? –Cuando se produjeron incidentes en Constitución, el Gobierno no compró el paquete armado por la concesionaria, que también reducía todo a una conspiración de activistas: el Gobierno reconoció la responsabilidad de la empresa y le retiró la concesión. Muy distinta fue su posición cuando sucedió lo de Haedo y, esta semana, lo de Castelar. El Gobierno se porta así con la empresa TBA, que ha mostrado graves problemas de prestación, con muchas demandas judiciales. Esta empresa tiene un cuasimonopolio del transporte del oeste, donde también maneja las principales líneas de colectivos. No sé a qué podrá deberse esta posición del Gobierno... –¿Qué vías de solución proponen los usuarios? –El 37 por ciento de los encuestados propone “multar a la empresa”; el 22, “rescindir los contratos”. Es decir que en su mayoría plantean aplicar los mecanismos reglamentarios existentes. Y una minoría que no deja de ser importante, próxima al 20 por ciento, plantea “estatizar el servicio”. Quiero destacar también que la gran mayoría de los usuarios toma el tren para ir a trabajar: el 86,4. Esto podría parecer una obviedad, pero hay que observar que los problemas en los trenes producen alteraciones importantes en la economía de la población: pierden el presentismo, pierden horas remuneradas. No es simplemente viajar incómodo. Y algo que aumenta el malestar es el anuncio del tren bala: a los usuarios los indigna porque ellos probablemente no viajen nunca en el tren bala, pero están condenados a viajar toda la vida en estos trenes.

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7 de Septiembre, 2008, 12:22

Por: Eliana Galarza EQUIPO ARGENTINO. Gastón Romeo, Xabier Anduaga, María Dova, Ricardo Piegaia, Laura G. Silva y Martín Tripiana. 1 de 1 Y el hombre creó la máquina. Pero, esta vez, se trata de la más grande, la más compleja y la que será capaz de dar nuevas pistas para encontrar respuestas a varios interrogantes antiguos de la humanidad. ¿Cómo empezó todo? ¿Cuáles son las leyes que rigen el funcionamiento del Universo? El próximo miércoles, en la frontera entre Suiza y Francia, entrará en funciones el Gran Colisionador de Hadrones (LCH, según su nombre en inglés) --también conocido como "acelerador" a secas o como la "máquina de Dios", por su foco puesto en recrear los orígenes del Cosmos--, una súper máquina que será utilizada para poner en marcha el mayor experimento científico jamás realizado. Para entender qué es, para qué sirve y por qué se llama así este instrumento capaz de acelerar y hacer chocar partículas, vale la pena escuchar al físico y divulgador científico Alejandro Gangui: "Esta máquina puede recrear la condiciones más primordiales y más energéticas que, se piensa, hubo en el Universo embrionario. El LCH, en particular, permite recrear el Universo cuando tenía apenas una millonésima de millonésima de segundo". "El LCH hará colisionar (chocar) --con energías nunca imaginadas-- haces de partículas relativamente pesadas (protones, como los que se encuentran en los átomos que forman nuestros cuerpos) y, a partir de esos choques, producirá una lluvia de nuevas partículas de energía extremadamente alta. Entre ellas quizás se encuentren algunas cuya existencia aún no ha sido comprobada como, por ejemplo, la tan buscada 'partícula o bosón de Higgs'", detalla Gangui sobre su funcionamiento. Lo de "hadrones" es porque los protones (las partículas que van entrar en choque) son un tipo de hadrón. El bosón que menciona Gangui también es conocido como "partícula divina o de Dios" porque permitiría explicar el mecanismo del origen de la masa de las partículas. De allí lo de "máquina de Dios". La idea de hacer que las partículas choquen para luego estudiar los resultados de esa colisión nació en la década del 30 y es la base del funcionamiento de estos aceleradores, que se vienen construyendo desde los años 50. El más grande --hasta que entre en funciones el LCH-- está ahora en Chicago, Estados Unidos, es el Fermilab. Cuanto más grandes sean estos colisionadores, más detalles se pueden obtener sobre el Universo en pañales. Y como el LCH será el más grande jamás construido: tiene 27 kilómetros de diámetro, costó 6.000 millones de dólares y su realización demandó 20 años (Ver Infografía), se puede afirmar que inaugura un experimento importantísimo para conocer más sobre la física de las partículas y entender esos viejos interrogantes sobre los orígenes del Cosmos. "Este acelerador es el experimento más grande y más complejo de la historia de la humanidad. Es importante divulgar sus detalles y saber, además, que hay investigadores argentinos directamente involucrados en él", se entusiasma Juan Martín Maldacena, uno de los físicos argentinos más prestigiosos del mundo, criado en Buenos Aires y egresado de la UBA. De la misma universidad y de la de La Plata son los argentinos que están trabajando en la "máquina de Dios". Por la Universidad de La Plata: María Teresa Dova, Fernando Monticelli, Xavier Anduaga y Martín Tripiana; y por la UBA: Ricardo Piegaia, María Laura González Silva, Gastón Romeo y Francisco González Pinto. Dova hace experimentos en física de altas energías desde 1990 y fue un puntal a la hora de lograr que otros argentinos participaran en este megaproyecto (ver "Ampliar..."). Ya está en Ginebra y desde allí cuenta detalles sobre lo que hacen los equipos argentinos dirigidos por ella y Ricardo Piegaia: "Este acelerador tendrá sólo dos detectores principales, uno de ellos, el ATLAS, es el detector de partículas más complejo que se ha construido en la historia. Fue diseñado para responder preguntas tan fundamentales como cuál es el origen de la masa de las partículas; por qué si en el Big Bang se creó igual cantidad de materia y antimateria sólo se observa materia en el Universo que nos rodea; cuál es la naturaleza de la materia oscura que parece dominar la estructura del Universo; descubrir nuevas partículas e interacciones fundamentales explorando por primera vez un rango de energía 7 veces mayor que el alcanzado en otros aceleradores construidos antes por el hombre", puntualiza con rigurosidad científica. Pero no todo es euforia alrededor de este gran experimento. Hay grupos ambientalistas que se oponen a su inauguración y divulgan frases que varios investigadores se apuran en refutar. Una de ellas dice que el LHC creará un gran agujero negro que se "tragará" al planeta (Ver "Verdadero/Falso"). "El acelerador pasa por Suiza y Francia, donde los grupos ambientalistas son serios, por eso se han tomado las precauciones para hacer las cosas bien. Los peligros que acarrea son menores, como los que genera el gas natural en una casa", dice el físico Héctor Vucetich. Otros grupos sacan a relucir ¡una profecía de Nostradamus! sobre los peligros que podría acarrerar su funcionamiento. "Encender la máquina, juntar toneladas de datos y analizarlos es sólo el comienzo. Pero algo es seguro: si la partícula de Higgs no se deja ver, habrá que volver a los pizarrones e inventar algo mejor", advierte Alejandro Gangui. No sería el fin del mundo pero sí tal vez el comienzo de una nueva era.

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7 de Septiembre, 2008, 10:10

COMO SE COMBATE LA ESCALADA INFLACIONARIA EN AMERICA LATINA La inflación es el principal problema económico no sólo para Cristina. Lula, Bachelet, Chávez, Correa, Morales y Calderón también lo padecen. Algunos lo enfrentan con ajuste y suba de tasas, otros cierran exportaciones y crean mercados populares. Las recetas ortodoxas y heterodoxas. Por Tomás Lukin Luiz Inácio Lula da Silva, presidente de Brasil. Hugo Chávez, presidente de Venezuela. Los aumentos de precios en Argentina, además de abrir una intensa polémica por la intervención al Indec, derivaron en un debate sobre las políticas necesarias para contenerlos. El problema inflacionario no es exclusivo del gobierno de Cristina Fernández, sino que lo comparte con Lula da Silva, Michelle Bachelet, Felipe Calderón, Hugo Chávez y el resto de los países de la región. En realidad, la suba de precios es una cuestión que preocupa a la mayoría de las naciones del planeta, pero en América latina adquirió la particularidad de que los países adoptaron estrategias diversas para enfrentarlo. Los casos de Brasil, Chile, México y Venezuela sirven para comprender la complejidad del proceso, gatillado fundamentalmente por la suba de alimentos y energía. La inflación en América latina fue 6,5 por ciento en 2007 y a junio de 2008 acumula un alza de 8,9 por ciento en términos anualizados. Los aumentos se dan a un ritmo anual de 5 por ciento en México, del 6 en Perú y Brasil, del 10 en Ecuador y de más del 30 en Venezuela. Los incrementos son mayores en alimentos y combustibles, impactando de lleno en los sectores de menores ingresos. Según el Estudio Económico 2007-2008 de la Cepal, en el caso brasileño el IPC-Alimentos triplica la variación del IPC-Total y en Bolivia el precio de estos bienes aumentó 32 por ciento. El encarecimiento de los alimentos está impulsado por una suba de la demanda de las economías emergentes como China e India a través de la mejora en el ingreso de la población. A todo esto hay que sumarle el uso de productos agrícolas para el de- sarrollo de biocombustibles. El manejo de esta situación, en un contexto de bonanza económica, es un asunto novedoso y nada sencillo para los países de la región. La decisión de qué política antiinflacionaria tomar es complicada por el impacto negativo que puede tener la aplicación de las distintas herramientas sobre el crecimiento y el empleo. El carácter “importado” de una parte importante de los aumentos de precios plantea un desafío para países dependientes de las compras al exterior de bienes de consumo masivo. En esos casos, los mecanismos tradicionales para controlar la demanda interna pueden ayudar a reducir la inflación pero probablemente terminen afectando el nivel de actividad. “La inflación agroalimentaria”, un trabajo reciente publicado en Iniciativa para la Transparencia Financiera (ITF), señala que, vistos desde una perspectiva histórica, los aumentos de precios distan de los períodos de alta inflación de otras épocas. En los ’70 las economías desarrolladas registraron tasas de dos dígitos, en los ’80 países de la región sufrieron episodios de híper y en los ’90 naciones en desarrollo tuvieron una inflación que en algunos casos superó el 50 por ciento anual. De todas formas, el documento de ITF sostiene que “el cambio de tendencia operado en el ritmo de evolución de los precios ha causado una renovada atención en el fenómeno y ha planteado, en algunos casos, dilemas de compleja resolución para los hacedores de política”. Mientras que algunos países de la región priorizan las herramientas de política monetaria, restringiendo el aumento de la liquidez o aumentando las tasas de interés para controlar la inflación, otras economías deciden atacar la inflación desde el lado fiscal, reduciendo la expansión del gasto público o bajando la alícuota del IVA. Con diferentes grados de efectividad, los distintos enfoques se combinan entre ellos y muchas veces se les suman instrumentos heterodoxos como las retenciones a las exportaciones, los acuerdos de precios con las cadenas de comercialización y principales productores de alimentos, como fue el caso de las tortillas de maíz en México o la creación de mercados populares de alimentos en Venezuela. “El nuevo escenario exige respuestas novedosas de la política económica y una fina sintonía y coordinación de los diferentes brazos de la política macroeconómica. Después de varias décadas de ‘malaria’, el problema es la administración macroeconómica de la ‘bonanza’ sin erosionar las fuentes genuinas del crecimiento”, sostiene el trabajo de ITF. Brasil El gobierno de Lula fijó como prioridad económica el control de precios y con ese objetivo aplica un sistema de metas de inflación. El Banco Central de Brasil tiene como mandato conservar los aumentos de precios en el 4,5 por ciento, con una tolerancia de dos puntos hacia ambos lados. Al aplicar un esquema de este tipo, la trayectoria de crecimiento de Brasil se retrasó en relación con la región, la política fiscal quedó subordinada a la monetaria y las tasas de interés están volviendo a subir, presionando a la baja el tipo de cambio y generando mayor vulnerabilidad fiscal. Así, la inflación acumulada del primer semestre de 2008 fue de 3,6 por ciento y las proyecciones del mercado estiman para el año que ascenderá al 6 por ciento. En 2007, los productos agrícolas acumularon un incremento del 24,5 por ciento anual. “El sistema de inflation targeting implementado fue muy exitoso en reducir la inflación. Sin embargo, el haber atendido al objetivo inflacionario por sobre los demás tuvo sus costos”, señala el economista del Cedes, Ramiro Albrieu, quien explica que “inflexibles los (crecientes) gastos en seguridad social, el ajuste fiscal se volcó hacia una presión impositiva más alta y una fenomenal reducción de la inversión pública”. Recientemente, Brasil aplicó límites a las exportaciones de arroz. En abril el precio por tonelada subió 41 por ciento y decidieron suspender las ventas al exterior de arroz de los stocks públicos para asegurar el consumo público. “La inflación interna de Brasil, estructural, es de alrededor del 3 por ciento. Esto viene de afuera”, afirmó el ministro de Hacienda, Guido Mantega, cuando se supo que en ese mes la inflación dio un nuevo salto. Al mismo tiempo, el gobierno recrudeció su política monetaria contractiva. El Banco Central invirtió el proceso de reducción gradual de la tasa de interés básica colocándola en 11,75 por ciento. Al mes siguiente el país obtuvo la calificación de “grado de inversión”, estimulando aún más la entrada de capitales que presionan a la baja del tipo de cambio, que llegó a ubicarse en el nivel más bajo desde 1999, generando la pérdida de competitividad. “El diferencial de tasas genera una entrada de capitales que presiona a la baja al tipo de cambio, erosionando al perfil exportador. El resultado acumulado de cuenta corriente devino deficitario y el gobierno apuró un plan de exenciones fiscales a los exportadores e industriales como medida ad hoc. El problema es que para implementarlo deberá recortar gastos en zonas sensibles”, indica el economista del Cedes. México Al igual que Brasil, México mantiene un sistema de metas de inflación. En este caso el Central intenta que los aumentos de precios se ubiquen en torno al 3 por ciento anual. En julio de este año la inflación interanual fue 5,4 por ciento y el índice de precios no subyacente –frutas y verduras, carnes y huevos, y otros bienes– ascendió un 6,2 por ciento. La menor tasa de crecimiento que viene experimentando la economía mexicana se explica en parte por una reducción en el dinamismo de las exportaciones debido a la incierta situación económica de Estados Unidos, destino del 80 por ciento de sus exportaciones. Según la Cepal, “el entorno económico se caracterizó por una merma generalizada del dinamismo del consumo privado, la formación bruta de capital fijo, la generación de empleos, el ingreso de las familias y el crédito al sector privado, que se retroalimentaron recíprocamente y configuraron un cuadro de menor crecimiento en un contexto de apreciación cambiaria”. A esta situación también hay que sumarle la ampliación del déficit comercial y una reducción del envío de remesas. Para combatir las presiones derivadas del alza del precio internacional de los granos, algunas materias primas y los hidrocarburos, la autoridad monetaria viene elevando la tasa de interés. Pero la respuesta del precio de los alimentos a movimientos en las tasas es muy baja: “Dada la conocida inelasticidad de la demanda de alimentos a las subas de las tasas de interés, el intento de cumplir a rajatabla y sin flexibilidad metas demasiado estrictas podría llegar a ‘sacrificar’ valiosos puntos de actividad y empleo, perjudicando presumiblemente a los mismos sectores sociales a los que se busca proteger del alza de los alimentos”, advierte el documento de ITF. Así, el gobierno tuvo que desempolvar algunas herramientas como los acuerdos de precios, que no ocurrían desde los años ochenta. A comienzos de 2007, el aumento del 14 por ciento en el precio de las tortillas, fundamentales en la dieta mexicana, llevó al presidente Calderón a intervenir el mercado promoviendo la firma de un pacto con comercializadores de maíz y los productores para garantizar el abastecimiento con precios máximos. Este año, el gobierno creó un fondo nacional de infraestructura para realizar inversiones públicas, eliminó impuestos y aranceles para importar trigo, arroz, maíz y sorgo, entre otros. Además redujo en 50 por ciento el arancel para la importación de leche en polvo y quitó los impuestos para la compra de fertilizantes en el exterior. En junio, el Estado anunció el congelamiento del precio de 24 alimentos de consumo masivo hasta fin de año. Venezuela En 2007, el PIB creció 8,4 por ciento y la inflación se ubicó en 22,5. Los mayores aumentos de precios se dieron en alimentos y bebidas, salud, restaurantes y hoteles. En junio la variación interanual de precios de los alimentos fue del 51 por ciento. Una de las principales causas de la inflación en la República Bolivariana, que cuenta con una estructura productiva concentrada en la producción de petróleo, son las importaciones de alimentos. Los venezolanos traen del exterior más del 70 por ciento de lo que consumen. A este escenario hay que sumarle el factor de puja distributiva y las tensiones políticas. El gobierno espera que este año el crecimiento del producto sea del 6 por ciento, el tipo de cambio se mantenga y la inflación sea del 19 por ciento. A principios del año pasado Chávez lanzó un plan antiinflacionario que redujo del 14 al 9 por ciento el IVA, eliminó ese impuesto de varios alimentos y les rebajó la alícuota a los servicios de transporte de esos bienes. En el marco del programa las autoridades aplicaron algunas políticas monetarias ortodoxas que fueron criticadas y apuntaron a contener la tasa de crecimiento de los agregados monetarios, o sea a limitar la expansión de la liquidez, y además subieron las tasas de interés. Además, el gobierno decidió quitarle tres ceros al bolívar, la moneda nacional, que ahora pasó a llamarse bolívar fuerte. Pero el plan no fue exitoso para controlar el proceso inflacionario. Los Mercados de Alimentos (Mercales) son una herramienta que desarrolló el gobierno hace 5 años para asegurar la soberanía alimentaria. En estos almacenes o supermercados –hoy son 15.861 establecimientos–, el Estado vende alimentos, que muchas veces importa de países como Argentina, a precios sin margen de comercialización. Los beneficiarios de estos programas son las familias de bajos recursos, ya que muchas veces la clase media evita realizar sus compras ahí. Según datos del Ministerio del Poder Popular para la Alimentación, el precio de los alimentos en los mercados comunes llega a ser, como en el caso del pollo, 331 por ciento mayor al precio del Mercal. Chile En el país trasandino están muy preocupados por la desaceleración en la expansión del producto y un creciente proceso inflacionario. En términos interanuales, en julio los precios aumentaron 9,5 por ciento, superando ampliamente el rango de 2 a 4 por ciento que tiene como meta el Banco Central. Franco Parisi, de la Universidad de Chile, sostiene que “el 60 por ciento de la inflación se debe a factores externos como los precios del petróleo y algunos alimentos. El 40 por ciento restante obedece a la falta de inversiones en generación eléctrica. Además la economía está totalmente indexada y eso propaga los aumentos de precios”. Distintas estimaciones privadas calculan que este año la inflación será de entre 7 y 8 puntos porcentuales. Hace dos semanas, el gobierno de Bachelet sumó a sus herramientas monetarias un plan fiscal por 1000 millones de dólares “para reactivar el crecimiento y contener el aumento de precios”. El proyecto está compuesto por 5 medidas: reducción en el impuesto a los combustibles, eliminación del gravamen a ciertas operaciones bancarias, extensión de beneficios fiscales para pymes, créditos tributarios para invertir en energía solar para calefacción y la creación de un Fondo de Nuevas Energías de 400 millones de dólares. El financiamiento del plan será con los mayores “ingresos estructurales” que esperan en Chile. “Este esfuerzo responde a la estrategia del gobierno de atacar la inflación con una política fiscal responsable. Es un paquete que nos ayuda en la inflación, en el crecimiento, a las pymes, al bolsillo de la gente. Le da espacios al Banco Central, porque no queremos que sea la política monetaria la que cargue con todo el peso”, apuntó el ministro de Hacienda, Andrés Velasco. La rebaja en el impuesto al combustible significará una merma de 0,25 de punto porcentual en el IPC de octubre, si es que entra en vigencia en ese momento. Según Velasco, el segundo impacto es indirecto y “es mucho más importante, es el aporte central que hace a la contención de la inflación una política fiscal que está ordenada”.

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7 de Septiembre, 2008, 10:08

LOS INCIDENTES EN MERLO Y CASTELAR VOLVIERON A PONER EN EVIDENCIA LA CRISIS DEL SISTEMA FERROVIARIO El gobierno de Duhalde decretó en 2002 la emergencia ferroviaria y nunca se levantó. Hace un año se aprobó una ley que creó dos empresas públicas para ordenar la situación y todavía no están operativas. Tres expertos hacen su diagnóstico y sus recomendaciones. Por David Cufré y Cledis Candelaresi La mitad de los ramales metropolitanos terminaron volviendo al Estado por los incumplimientos de los operadores privados. Las formaciones con aire acondicionado como las incendiadas en Merlo y Castelar ya habían motivado quejas de los usuarios antes del episodio del último jueves. En comparación con las graves falencias del sistema ferroviario argentino, esos reclamos eran banales: por falta de mantenimiento, los ductos de algunos de los equipos de refrigeración se tapaban y filtraban agua, alterando más los nervios de pasajeros apretujados. El ejemplo, descripto a PáginaI12 por el especialista Norberto Rosendo, ilustra sobre uno de los problemas estructurales del servicio: por más que el Estado invierta en infraestructura y se incorporen trenes mejor equipados, si los concesionarios no cumplen con su parte para mantenerlos en condiciones –y si no se los controla ni sanciona– las prestaciones seguirán siendo deficientes. “La mitad de los ramales metropolitanos terminaron volviendo al Estado por los incumplimientos de los operadores privados”, apunta Alberto Müller, economista de la Universidad de Buenos Aires e integrante del Plan Fénix. Se refiere a las ex líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur. El diagnóstico de expertos en transporte consultados por este diario es que bajo las actuales condiciones es prácticamente inevitable que los inconvenientes sean moneda corriente. “Los concesionarios recortan gastos en mantenimiento para maximizar ganancias. El Estado en lugar de penalizar esas conductas las tolera”, denuncia Elido Veschi, de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos. “En el ramal Retiro-José León Suárez del Mitre antes había un sistema de señales con indicaciones cada 500 metros. Eso permitía aumentar las frecuencias, porque cada dos kilómetros podían pasar dos formaciones. Ahora, como se quitaron señales para bajar costos, pasa sólo uno”, agrega Rosendo, presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren. “En distintos ramales van reduciendo los sistemas de respaldo y eso limita el servicio”, sostiene. En parte, esa situación se agudizó desde la declaración de la emergencia ferroviaria que el gobierno de Eduardo Duhalde decretó en 2002 y nunca más fue levantada. Ese marco permanente de excepcionalidad, sumado a la indefinición que generan los contratos a medio renegociar, relajó las pautas de calidad, extinguió los estímulos para mejorar el servicio y orientó el esfuerzo fiscal básicamente hacia la cobertura de los gastos operativos. Los trenes urbanos son un ejemplo nítido de las nocivas consecuencias de ese estado de situación. En ese esquema de parches, los únicos objetivos permanentes son el mantenimiento de las tarifas y la continuidad de la administración privada de los trenes. Hoy el Estado destina casi 1000 millones de pesos al año sólo para compensar a los gerenciadores por los aumentos de costos, orientando a este remiendo dinero que no puede destinarse a mejorar la infraestructura ni el material rodante de un servicio notoriamente pauperizado. La emergencia se suponía una medida transitoria, que oxigenaría al sector y le permitiría reacomodarse a la nueva realidad económica mientras se revisaban los contratos que había firmado Carlos Menem y, en algunas líneas, había renegociado Fernando de la Rúa sin alterar el modelo básico de estas licitaciones. Aquel fue el fundamento para tornar más laxos los planes de inversión y los parámetros con los que se juzga la calidad de la prestación. Este último, un punto decisivo del esquema que hoy se aplica de hecho para las líneas urbanas, que unen Capital con el Gran Buenos Aires. El Gobierno consiguió a mediados del año pasado que el Congreso votara una ley que supuestamente debería servir para salir del estado de emergencia. Se trata de Ley de Reordenamiento Ferroviario, que creó dos empresas públicas: la primera es Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado, para encargarse de las inversiones, los planes de obra y los correspondientes presupuestos, quitándoles esa responsabilidad a los concesionarios, en muchos casos sospechados de sobrefacturar sus trabajos. La segunda es Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, que habilita al Estado a volver a operar los servicios, aunque también puede generar empresas mixtas o entregarlos en concesión. A esta altura, en ambas sociedades sólo se designó a sus presidentes y a un pequeño cuerpo de colaboradores, pero en la práctica no están en funcionamiento. Juan Pablo Schiavi, ex jefe de campaña de Mauricio Macri y ex secretario de Obras Públicas de Jorge Telerman, encabeza la primera empresa, y el ex legislador salteño Marcelo López Arias, la segunda. “Hasta ahora esas empresas son como Enarsa: les van a ir dando forma de acuerdo con las circunstancias, pero no aparecen como parte de una planificación del servicio ferroviario y mucho menos como parte de un proyecto integral de transporte”, evalúa Müller, que no considera que la prestación ferroviaria deba volver a ser necesariamente estatal, sino que reclama políticas consistentes y controles. “La Ley de Reordenamiento Ferroviario sirve en un punto, que no se está cumpliendo: que el Estado haga un inventario de la infraestructura y el material ferroviario que se entregó en concesión, que según informes de la Auditoría General de la Nación se ha visto afectado y daría lugar a anular la mayoría de las concesiones”, sostiene Veschi. Para Rosendo, en cambio, es preciso volver a un esquema de administración estatal, con la incorporación de trabajadores y usuarios en la gestión y el control de su funcionamiento. Una de las ideas fuerza del kirchnerismo ha sido mantener las líneas en manos privadas, más allá de los reclamos que proliferan en contra de ellas. Prueba esto que tras la reestatización del San Martín, el Roca y el Belgrano Sur, Ricardo Jaime asignó la operación a la Ugofe, unidad integrada por los otros adjudicatarios del sistema, tan criticados como lo era Trenes Metropolitanos, la firma de Sergio Taselli. El otro principio del Gobierno en la reformulación que se propuso de estas privatizaciones es limitar la posibilidad de que los privados administren los fondos del Estado en las inversiones, de manera tal que cada vez mayor cantidad de obras sean directamente ejecutadas por Planificación y no por los concesionarios. Un viraje que también se instrumentará con la nueva Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado para las nuevas concesiones. Hasta el momento, parece poco.

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