Empezó
con dos líneas de colectivos. Hoy controla el autotransporte y otros
negocios vinculados. Por las concesiones ferroviarias recibe 20
millones de pesos al mes. Construye para el Estado los vagones que él
mismo explotará.
Trenes
que circulan desde y hacia el Oeste con gente que sobresale de los
vagones por los costados, como si fueran brotes de un tubérculo,
mientras se hace esperar la prometida incorporación de 25 trenes de
doble piso que incrementaría en un 40 por ciento la capacidad de
transporte de pasajeros. Una empresa concesionaria que surgió como
gestora de líneas de colectivos, se pasó al ferrocarril y tuvo
aspiraciones de incursionar en el negocio aerocomercial. Subsidios
siempre crecientes y servicio siempre deficiente, aun con un fallo
judicial en contra que le imputó “discriminación” por transportar en
condiciones penosas a sus pasajeros del Sarmiento y brindar una
prestación muchísimo más digna en el Mitre, que va a la Zona Norte.
Como hace poco menos de tres años en Haedo, ayer la espesa situación
encendió la hoguera, planteando una vez más el dilema del huevo y la
gallina: qué fue primero, la indignación de los pasajeros maltratados o
la acción de grupos organizados para provocar el caos. Cualquiera haya
dado el puntapié inicial, unos trajeron a los otros, y ambos estaban
presentes ayer en Castelar y Merlo. De eso, no hay dudas.
La familia Cirigliano ostenta uno de los records nacionales más
difíciles de batir por su geométrico crecimiento. De explotar dos
líneas de colectivos porteñas, la 61 y la 62, pasó a monopolizar con su
empresa, Automotores Plaza, el transporte de pasajeros de corta
distancia en el área metropolitana, absorbiendo a competidores y ex
socios. Liderando a un grupo de firmas colegas, se lanzó a la conquista
del oeste licitando por la línea Sarmiento en tiempos de las
privatizaciones. Y se quedó también con el Mitre, rumbo al Norte.
Apostó al mercado aerocomercial un par de veces, la primera cuando
entró en crisis Southern Winds y la segunda pocos meses atrás, cuando
la retirada del grupo Marsans de Aerolíneas pasaba a ser algo más que
una hipótesis.
Los Cirigliano nunca admitieron esta última versión. En cambio,
seguían jugando a expandir sus negocios sin sacar los pies de la
tierra, conquistando compañías de seguro como LUA y Omega.
El modelo de concesiones privadas para gestionar el transporte
ferroviario metropolitano evidencia un contundente fracaso. Pero para
las empresas del Grupo Plaza los resultados son otros. Con notable
capacidad para relacionarse con el poder, siempre obtuvo del Estado lo
necesario para sostener negocios deficitarios sin tener que erogar las
pérdidas. Tanto en el autotransporte como en los trenes, su principal
ingreso fue y sigue siendo la cantidad de subsidios que recibe de manos
del Estado. Las tarifas congeladas –apenas hubo un par de variaciones
recientes– justificaron las compensaciones por mayores costos, al
margen del subsidio mensual que reciben regularmente. El alza de la
tarifa eléctrica, el aumento en los combustibles y las subas salariales
fueron facturas que Trenes de Buenos Aires (TBA), como las otras
concesionarias, juntó para pasárselas al Estado.
El reparto de subsidios entre las concesionarias ferroviarias creció
exponencialmente en años recientes. En el caso de TBA, de 4,7 millones
de pesos mensuales que recibía antes de la devaluación (enero de 2002),
hoy está cerca de los 20 millones. Apenas lo imprescindible para cubrir
los costos operativos, incluido algún mantenimiento menor, aseguran. A
eso le suma las frecuentes reasignaciones de partidas presupuestarias
en su favor para compensar mayores costos.
Las inversiones en infraestructura también corren a cuenta del
Estado, pero en este caso en forma directa. Se podría decir que es casi
lo mismo, pero no lo es. Si TBA fuera la encargada de contratar a los
proveedores de la infraestructura ferroviaria, no podría adjudicársela
a sus empresas vinculadas. Pero como es el Estado el que licita, una
empresa de Cirigliano, Emfersa, está habilitada para participar del
concurso. Así fue cómo esta última pudo adjudicarse la fabricación de
25 trenes de doble piso, en febrero de este año, que rodarán por las
vías de la línea Sarmiento en tres años, según se promete. El monto de
la operación asciende a 980 millones de pesos.
Este emprendimiento fue presentado por Julio De Vido, ministro de
Planificación, como el principio de la solución a la deficitaria
capacidad de transportar pasajeros frente a una demanda creciente. La
incorporación de los nuevos vagones supondrá incrementar en un 40 por
ciento la cantidad de usuarios transportados. Pero, por ahora, tras los
desmanes de ayer, la oferta de transporte se verá reducida. La acción
de las llamas dejó ayer fuera de servicio una formación completa, de
nueve vagones. TBA tiene en servicio otras 23 formaciones, 8 de las
cuales deberán ceder un vagón para recomponer la vigésima cuarta. La
promesa de un futuro lejano venturoso, pero sobre un presente y futuro
inmediato con más penurias.
